Dolar 18,8197
Euro 20,3115
Altın 1.128,47
BİST 4.997,63
Adana Adıyaman Afyon Ağrı Aksaray Amasya Ankara Antalya Ardahan Artvin Aydın Balıkesir Bartın Batman Bayburt Bilecik Bingöl Bitlis Bolu Burdur Bursa Çanakkale Çankırı Çorum Denizli Diyarbakır Düzce Edirne Elazığ Erzincan Erzurum Eskişehir Gaziantep Giresun Gümüşhane Hakkari Hatay Iğdır Isparta İstanbul İzmir K.Maraş Karabük Karaman Kars Kastamonu Kayseri Kırıkkale Kırklareli Kırşehir Kilis Kocaeli Konya Kütahya Malatya Manisa Mardin Mersin Muğla Muş Nevşehir Niğde Ordu Osmaniye Rize Sakarya Samsun Siirt Sinop Sivas Şanlıurfa Şırnak Tekirdağ Tokat Trabzon Tunceli Uşak Van Yalova Yozgat Zonguldak
İstanbul 5°C
Hafif Yağmurlu
İstanbul
5°C
Hafif Yağmurlu
Pts 2°C
Sal 3°C
Çar 5°C
Per 5°C

Elon Musk’ın Yıkım İştahı

Bu Makaleyi Dinleyin Audm’den Ses Kaydı The New York Times gibi yayınlardan daha fazla sesli haber dinlemek için iPhone veya Android için Audm’i indirin. Başlarda, yazılımın polis kruvazörlerini vurmak gibi üzücü bir alışkanlığı vardı. Nedenini kimse bilmiyordu…

Elon Musk’ın Yıkım İştahı
17 Ocak 2023 14:08

Bu Makaleyi Dinle

Audm ile Ses Kaydı

The New York Times gibi yayınlardan daha fazla sesli haber dinlemek için, iPhone veya Android için Audm’u indirin .

Başlarda, yazılımın polis kruvazörlerini vurmak gibi üzücü bir alışkanlığı vardı. Tesla mühendislerinin bazı iyi tahminleri olmasına rağmen kimse nedenini bilmiyordu: Sabit nesneler ve yanıp sönen ışıklar yapay zekayı kandırıyor gibiydi. Araba normal bir şekilde ilerliyordu, bilgisayar tamamen kontrol altındaydı ve aniden sağa veya sola dönüyordu ve – paramparça etmek– üç yıldan biraz fazla bir süre içinde en az 10 kez.

Yüksek hisse senedi fiyatını korumak için yatırımcılar arasında sınırsız bir iyimserlik duygusuna güvenen bir şirket için – Tesla bir noktada Toyota, Honda, Volkswagen, Mercedes, BMW, Ford ve General Motors’un toplamından daha değerliydi – bu kazalar bir felaket gibi görünebilir. sorun. Ancak Tesla’nın CEO’su Elon Musk’a bir fırsat sundular. Her çarpışma veri üretti ve yeterli veriyle şirket, dünyanın ilk gerçek sürücüsüz otomobilinin gelişimini hızlandırabilirdi. Bu vizyona o kadar güçlü bir şekilde inandı ki, bu onu çılgınca tahminlerde bulunmaya yöneltti: “Birinin esasen uykuya dalmasının ve varış noktasında uyanmasının ne zaman güvenli olacağını düşündüğümüze dair tahminim: muhtemelen gelecek yılın sonuna doğru.” Musk 2019’da “Bundan emin olduğumu söyleyebilirim. Bu bir soru işareti değil.”

Tesla’nın geleceği, sürücülerin bu veri toplama deneyinde yer aldıklarını bilip bilmediklerine ve eğer öyleyse, risk alma iştahlarının Musk’ınkiyle eşleşip eşleşmediğine bağlı olabilir. Daha küçük kazalardan bazılarının kurbanlarından haber almak istedim, ancak bunlar iki kategoriye ayrılıyordu ve hiçbiri onları konuşmaya yatkın hale getirmiyordu: Ya Tesla’yı ve Musk’ı seviyorlardı ve basına olumsuz bir şey söylemek istemiyorlardı. veya şirketi dava ediyor ve avukat tavsiyesi üzerine sessiz kalıyorlardı. (Tesla’sı 2017’de bir otoyol bariyerine çarpan Umair Ali’nin farklı bir bahanesi vardı: “Beni röportaj reddedildi çünkü dünyanın en zengin adamını kızdırmak istemiyorum.”)

Sonra Dave Key’i buldum. 29 Mayıs 2018’de Key’in 2015 Tesla Model S’si, onu Otopilot modunda dişçiden eve götürüyordu. Bu, Key’in daha önce sayısız kez izlediği bir rotaydı: Kaliforniya, Laguna Sahili’nin yukarısındaki tepelere çıkan iki şeritli bir otoyol. Ancak bu yolculukta Key’in dikkati dağılırken araba şeridinden çıktı ve arkaya çarptı park halindeki bir polis cipi, arabayı kendi etrafında döndürüyor ve cipi kaldırıma doğru itiyor. Kimse zarar görmedi.

69 yaşındaki eski bir yazılım girişimcisi olan Key, kendi kazasına soğukkanlı bir mühendis gözüyle baktı. “Sabit nesnelerle ilgili sorun – üzgünüm, bu kulağa aptalca geliyor – hareket etmemeleri,” dedi. Tesla’nın yapay zekası yıllarca hareketsiz nesneleri arka plandan ayırmakta sorun yaşadı. Key, bilgisayarın bu kadar basit görünen bir sorunu çözmediği için hayal kırıklığına uğramak yerine, kazanın arkasında bir neden olduğunu öğrenince rahatladı: bir tür siyah kuğu olayından ziyade bilinen bir yazılım sınırlaması.

Geçen sonbahar, Key’den benimle kaza mahallini ziyaret etmesini istedim. Bana daha iyisini yapacağını söyledi; Tesla’nın henüz beta aşamasında olan yeni Tam Kendi Kendine Sürüş modunu kullanarak beni oraya götürürdü. Key’e, yeni otonom özellikler için hala bir Tesla kullandığına şaşırdığımı söyledim, çok daha az ekstra ödeme – FSD artık 15.000 dolara mal oluyor -. Arabam beni öldürmeye çalışsaydı marka değiştirirdim. Ancak Model S parçalandıktan sonraki aylar ve yıllarda üç tane daha satın aldı.

Kaza mahallinden yaklaşık üç mil uzakta, Laguna Sahili’ndeki bir kafede kahvaltı için buluştuk. Key siyah V yakalı bir tişört, haki şort ve sandaletler giymişti: Güney Kaliforniya yarı emeklilik şıklığı. Masamıza doğru yürürken kırmızı 2022 Model S’inin kapılarını kilitledi ve yan aynaları okşanan bir köpeğin kulakları gibi katlandı.

Key, görüşmemiz için hazırladığı ve kazayla ilgili gerçekleri listeleyen, “Tesla Tam Otomatik Sürüş Teknolojisi (Tartışma)” gibi alt başlıklar altında düzenlenmiş dört sayfalık bir not getirmişti. O, hayatın en önemli konularında -bilgisayarlar, yazılım, egzersiz, para- ve bunları paylaşma isteğiyle ilgili bir dizi tamamen biçimlendirilmiş fikirle ortalıkta dolaşan türden bir adam. Otopilot ve FSD’nin hayat kurtardığını anladığım için özellikle endişeliydi: 11 noktalı Calibri’de bir madde işareti, “Veriler, Beta’dayken kaza oranlarının diğer arabalardan çok daha az olduğunu gösteriyor” dedi. “FSD Beta’yı yavaşlatmak, somut istatistiksel verilere dayalı olarak daha fazla kazaya ve can kaybına neden olacaktır.”

Onunki gibi kazaların – ve hatta ölümcül olanların – talihsiz olduğunu, ancak toplumu otonom araçların yaygın olarak benimsenmesine yönelik daha büyük hedeften uzaklaştıramadığını savundu. Key, yüzbinlerce ölümü önleyen ancak aynı zamanda advers reaksiyonlardan nadir ölümlere ve yaralanmalara neden olan koronavirüs aşılarına bir benzetme yaptı. “Bir toplum olarak,” diye bitirdi, “en çok hayatı kurtaracak yolu seçiyoruz.”

Elon Musk, riske karşı tutumunu “çoğu insan için en iyisi” olarak özetledi. Kredi… Jae C. Hong/İlişkili Basın

Kahvaltıyı bitirdik ve arabaya doğru yürüdük. Key, FSD’nin en yeni sürümünü göstermeyi ummuştu ama sistemi henüz güncellenmemişti. “Elon hafta sonunda yayınlanacağını söyledi” dedi. “Pekala, bugün Pazar.” Musk, güncellemenin yaz boyunca piyasaya sürülen FSD 10.13’e göre ciddi bir gelişme olacağını haftalardır ima ediyordu. Musk, hayatındaki isim ve numaralardan küçük şakalar yapmayı sevdiği için bu sürümle birlikte sürüm numarası 10.69’a sıçrayacaktı. (Mevcut dört Tesla modeli, muhtemelen “seksi” kelimesini hecelediği için S, 3, X ve Y’dir.)

Key, Musk hakkında konuşmak istemiyordu ama yöneticinin itibarının çöküşünü göz ardı etmek imkansız hale gelmişti. Tesla sadıklarını dehşete düşürerek, Twitter’ı devralmak için tuhaf, tekrar tekrar açma kampanyasının ortasındaydı. Ve henüz Anthony Fauci’ye saldırmamış ya da Nancy Pelosi’nin kocası hakkında komplo teorileri yaymamış ya da platformda gazetecileri yasaklama çılgınlığına girmemiş olsa da, soru şimdiden kendini akla getiriyordu: Elon Musk’ı nasıl açıklıyorsun?

Key ihtiyatlı bir şekilde, “İnsanlar kusurlu,” dedi ve Musk’ın kendisi hakkında sık sık söylediği bir düşünceyi tekrarladı: Eğer her iki taraftaki partizanlar ondan nefret ediyorsa, bir şeyleri doğru yapıyor olmalı. Key, Musk’ın başını ne tür bir belaya sokarsa sokarsa, dürüst olduğunu, “kendi zararına doğruyu söylediğini” söyledi.

Arabayı sürerken Key, 2015 Tesla’sında FSD ile Autopilot sürümünü karşılaştırdı. Otopilot, dedi, süslü hız sabitleyici gibiydi: hız, direksiyon, çarpışmadan kaçınma. Yine de kendi durumunda, “Sanırım çarpışmayı önlemedi,” dedi. FSD’den çok daha fazla etkilenmişti. Karşısına çıkardığı hemen her durumla başa çıkabiliyordu. “Tek gerçek şikayetim, her zaman benim tercih ettiğim şeridi seçmemesi.”

Bir dakika sonra araba, Key’i ellerini direksiyondan ve gözlerini yoldan ayırmaması konusunda uyardı. “Tesla artık bu konuda bir tür dadı,” diye şikayet etti. Otopilot bir zamanlar dikkatsiz sürücülere tehlikeli bir şekilde müsamaha gösteriyorsa – hatta direksiyonun arkasında uyumalarına bile izin veriyorsa – sabit nesne hatası gibi bu kusur düzeltilmişti. Key, “Direksiyon simidi ile göz izleme arasında, bu yalnızca çözülmüş bir sorun,” dedi.

Çok geçmeden kaza mahalline yaklaşmıştık. Çalılarla kaplı tepeler ve aralarından dağ bisikleti parkurları iki yanımızda yükseliyordu. Kaza günü Key’in başını belaya sokan da buydu. Favori bir patikaya bakıyor ve yolu görmezden geliyordu. “Sola baktım ve araba sağa gitti” dedi. “Bu yanlış güvenlik duygusu içindeydim.”

Dört yıl önce polis cipine çarptığı yere park ettik. Burada yol hakkında özel bir şey yoktu: garip çizgiler yok, kafa karıştırıcı şerit değiştirme yok, birleşme yok. Bir sıra park etmiş araba boyunca akan tek bir trafik şeridi. Tesla’nın o anda neden başarısız olduğu bir muammaydı.

Sonunda Key, FSD’ye bizi kafeye geri götürmesini söyledi. Sola dönüşe başladığımızda direksiyon kasıldı ve fren pedalı titredi. Key gergin bir şekilde mırıldandı, “Tamam. … ”

Bir süre sonra araba yolun yarısına kadar geldi ve durdu. Bir sıra araba bizim bordamıza doğru geliyordu. Key bir saniye tereddüt etti ama sonra hızla kontrolü ele aldı ve dönüşü tamamladı. “Muhtemelen daha sonra hızlanabilirdi, ancak bu kadar yakın kesmeye istekli değildim” dedi. Eğer yanılıyorsa, elbette, yapay zeka kaynaklı ikinci kazasını aynı bir millik yolda geçirme olasılığı yüksekti.

üç hafta önce Anahtar polis aracına çarptığında Musk, oğlu Barrett’in hız yaparken Tesla’sı kaza yaptıktan sonra hayatını kaybettiği Jim Riley’ye bir e-posta yazdı. Musk, Riley’ye taziyelerini gönderdi ve yaslı baba, Tesla’nın yazılımının, bir sahibinin araba için maksimum hız belirlemesine ve ayrıca hızlanma, radyoya ve bagaja erişim ve mesafeye ilişkin diğer kısıtlamalara izin verecek şekilde güncellenip güncellenemeyeceğini sordu. araba evden gidebilir. Musk anlayışlı olsa da şu yanıtı verdi: “Eğer çok sayıda ayar varsa, çoğu insanın kullanması için fazla karmaşık olacaktır. Bunu doğru anladığımızdan emin olmak istiyorum. Çoğu insan için en iyisi.”

Bu, Musk’ı bir CEO olarak bu kadar sıra dışı yapan şeyin tam bir göstergesiydi. İlk olarak, ürünlerinden birinden zarar gören birine doğrudan ulaştı – GM veya Ford başkanının, yalnızca yasal nedenlerle bile olsa, bunu düşündüğünü hayal etmek zor. (Aslında bu e-posta, Riley Tesla’ya dava açtıktan sonra delil olarak girildi.) Ve ardından Musk, Riley’yi reddetti. Belirsiz bir “İnceleyeceğim” veya “Ne yapabileceğimize bir bakacağız” yok. Riley sert bir hayır alır.

Key gibi ben de Musk’ın onun hakkında her hikayeyi yapma eğilimine direnmek istiyorum. Tesla, binlerce çalışanı olan büyük bir otomobil şirketidir. Elon Musk’tan önce de vardı. Elon Musk’tan sonra var olabilir. Ancak, şirketin karşı karşıya olduğu davalar, düşen hisse senedi fiyatları ve hâlâ felaketle sonuçlanabilecek gibi görünen bir yapay zeka gibi zorluklarla ilgili cimri bir açıklama istiyorsanız, değişken, parlak, ikinci sınıf başkanına bakmalısınız. .

Belki de burada bir sır yok: Musk sadece bir narsist ve yaptığı her pervasız sapma, yalnızca dünyanın dikkatini çekmeyi amaçlıyor. Yakın tarihli bir ifade sırasında, bir avukat ona “Narsist sosyopatları teşhis etme konusunda benzersiz bir yeteneğiniz var mı?” ve “Aynaya bakmayı mı kastediyorsun?” diye yanıtladı.

Ancak kendine takıntı ve zayıf dürtü kontrolü gibi görünen şeyler, bunun yerine, Musk’ın pek çok kez detaylandırdığı tutarlı bir felsefenin meyveleri olabilir. Riley’ye gönderilen e-postada var: en çok sayıda insan için en büyük iyilik. Geçici bir faydacı etik sisteminin bir parçası olarak bu özdeyiş, Musk’ın verdiği her türlü gizemli kararı açıklayabilir, en azından uzun vadede sayısız hayatı kurtaracağına inandığı yapay zeka arayışını açıklayabilir.

Ne yazık ki Musk için kısa vade önce gelir ve şirketini zorlu birkaç ay bekliyor. Şubat ayında, Otopilot’un karıştığı bir kaza nedeniyle Tesla’ya karşı açılan ilk dava yargılanacak. Peş peşe dört tane daha gelecek. Bu davaların en fazla üçünde davacıları temsil edecek olan Donald Slavik, normal bir otomobil şirketinin şimdiye kadar anlaşmaya varacağını söylüyor: “Bunu iş yapmanın bir maliyeti olarak görüyorlar.” Musk, bunun Tesla için oluşturabileceği tehlikeler ne olursa olsun mahkemede mücadele edeceğine söz verdi. “Dolar artabilir,” dedi Slavik, “özellikle herhangi bir cezai tazminat bulgusu varsa.”

Slavik bana, A’dan Z’ye, aslında A’dan WW’ye önemli Otopilot kazalarını listeleyen Tesla’ya karşı yaptığı şikayetlerden birini gönderdi. Çin’de bir Tesla, bir sokak süpürme aracının arkasına çarptı. Florida’da bir Tesla, bir otoyolun iki şeridi boyunca uzanan bir traktör römorkuna çarptı. Indiana’da bir sağanak sırasında, bir Tesla Model 3 yoldan çıktı ve alevler içinde kaldı. Florida Keys’de, bir Model S bir kavşaktan geçti ve bir yayayı öldürdü. New York’ta bir Model Y, Long Island Otoyolu’nun banketinde lastiğini değiştiren bir adama çarptı. Montana’da, bir Tesla beklenmedik bir şekilde bir otoyol bariyerine çarptı. Sonra aynı şey Dallas’ta, Mountain View’da ve San Jose’de oldu.

Kendi kendine giden araçların gelişi böyle olmamalıydı. Her gün arabalarda kendimizi korkutur, sakatlar ve öldürürüz. Geçen yıl Amerika Birleşik Devletleri’nde yaklaşık 11 milyon trafik kazası, yaklaşık beş milyon yaralanma ve 40.000’den fazla ölüm meydana geldi. Tesla’nın yapay zekası bu kan banyosuna bir son vermeliydi. Bunun yerine, Amerika Birleşik Devletleri’nde ortalama olarak her gün Otopilotla ilgili en az bir kaza oluyor ve Tesla, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından soruşturma altında.

Ekim 2015’te Autopilot piyasaya sürüldüğünden beri Musk, Ocak 2016’da bunun bir insan sürücüden “muhtemelen daha iyi” olduğunu belirterek sürücüleri onu olduğundan daha gelişmiş düşünmeye teşvik etti. O Kasım ayında şirket, sorumluluk reddi beyanıyla Körfez Bölgesi yollarında seyreden bir Tesla’nın videosunu yayınladı: “Sürücü koltuğundaki kişi yalnızca yasal nedenlerle oradadır. Hiçbir şey yapmıyor. Araba kendi kendine gidiyor.” Musk, “Otopilot” lehine “Yardımcı Pilot” adını da reddetti.

İnce yazı, teknolojinin yalnızca sürücü yardımı için olduğunu açıkça ortaya koyuyordu, ancak bu mesaj, Musk’ın duyurularının dikkatinin çok azını aldı. Çok sayıda sürücünün Autopilot’un yetenekleri konusunda gerçekten kafası karışmış görünüyordu. (Tesla, 2016 videosundaki arabanın şirketin otoparkına çarptığını da açıklamayı reddetti.) Slavik’in yasal şikayeti geri durmuyor: “Tesla’nın davranışı aşağılıktı ve o kadar aşağılıktı ki, sıradan kişiler tarafından küçümsenir ve küçümsenirdi. düzgün insanlar.”

Bekleyen davaların birçok iddiası tek bir temaya geri dönüyor: Tesla, sürekli olarak tüketici beklentilerini şişirdi ve ilgili tehlikeleri hafife aldı. Arabalarda yeterli sürücü izleme sistemi yoktu çünkü Musk, sürücülerin arabanın insan gözetimine ihtiyacı olduğunu düşünmelerini istemiyordu. (Nisan 2019’da Musk: “İnsan düzeyinde güvenilirlik seviyesinde veya altında olan bir sisteminiz varsa, sürücü izleme mantıklıdır. Ancak sisteminiz önemli ölçüde daha iyiyse, bir insandan daha güvenilirse, o zaman izleme pek yardımcı olmaz.”) Sürücüler, otomatik frenleme veya “komutasız şerit değiştirme” sorunları konusunda uyarılmadı. Şirket, kullanım kılavuzunda teknolojinin sınırlamalarını kabul edecek, ancak insan müdahalesi olmadan karmaşık bir rotayı süren bir Tesla’nın viral videolarını yayınlayacaktı.

Musk’ın ideal müşterisi, bir şeyler ters gittiğinde suçu kabul etmeye istekli, ancak bir sonraki güncellemeye neredeyse sınırsız bir inanca sahip olan Key gibi biriydi. Bir ifadede, Tesla’daki bir mühendis bunu neredeyse açık bir şekilde ifade etti: “Müşterinin, No. 1, aracınıza güvenmeniz gerektiğini bilmesini istiyoruz: Her şey olması gerektiği gibi çalışıyor. İkincisi, kazanızın sebebi veya olayınızın sebebi her zaman size aittir.”

Laguna Sahili’ndeki başarısız sola dönüşümüzden sonra, Key hemen sorunu teşhis etti. Keşke sistem FSD 10.69’a yükseltilmiş olsaydı, arabanın dönüşü kesinlikle güvenli bir şekilde başaracağını savundu. Ne yazık ki Musk için her Tesla sahibi Dave Key gibi değil. Otopilot davalarındaki davacılar, yapay zekanın geliştiği konusunda hemfikir olabilir, ancak yalnızca erken benimseyenlerin ve yol boyunca ölebilecek seyircilerin sırtında.

Çevrimiçi, bir savaş var Autopilot ve FSD hakkında Musk yanlısı ve Musk karşıtı gruplar arasında Reddit’in r/RealTesla adında en utanç verici AI hatalarının yanı sıra daha genel şikayetleri sergileyen bir forumu var: gıcırdayan direksiyonlar, sızdıran çatılar, karmakarışık elektronikler, gürültülü kabinler, sert süspansiyonlar, buruşuk deri koltuklar, kırık kapı kolları. Musk fanatikleri kendilerini r/TeslaMotors’a hapsetme eğilimindeler, burada Tesla gözlemlerini yayınlıyorlar, şirketin en son fabrika açılışlarını alkışlıyorlar ve patrondan bir sonraki büyük duyuruyu bekliyorlar.

David Alford’u YouTube’da buldum ve burada “Tesla Tamamen Kendi Kendine Sürüş Kırmızı Işıkta Koşuyor” adlı bir video yayınladı. İçinde, Alford’un arabasının özel bir trafik sinyali olan sola dönüş şeridi olan bir kavşağa yaklaştığını ön camdan görüyoruz. Birkaç yüz metre kala ışık yeşilden kırmızıya dönüyor ama araba durmuyor. Bunun yerine, Alford devralana kadar karşıdan gelen trafikle çarpışmak üzere yolda olduğu kavşağa yuvarlanıyor.

Yorumlarda, Tesla hayranları videoyu yayınladığı için Alford’a kızıyor, ancak o geri itiyor: “Onların hatalarını yayınlamaktan korkuyorsanız, sistemlerini iyileştirmesi için Tesla’ya baskı yapmak nasıl yardımcı olur?” Bir yoruma yanıt olarak, FSD’nin “onu kullandıkları bağlamda etik dışı” olduğunu yazıyor.

Alford’u aradığımda r/RealTesla’ya uygun birini bekliyordum ama o daha çok r/TeslaMotors havasına sahip oldu. Beni videosunun sitesine götürüp başarısızlığı göstermeye istekli olacağını söyledi ama önce bir söz vermem gerekiyordu. “İstediğim tek şey beni Tesla’ya karşı kötü bir duruma düşürmemeye çalışmak,” dedi. “Kimsenin şirketten nefret ettiğimi falan düşünmesini istemiyorum çünkü onların çok ama çok büyük bir destekçisiyim.”

Alford, California, Fresno’da yaşıyor ve geçen sonbahar bir gün onunla buluşmaya gitmeden önce bana bazı heyecan verici haberler verdi: FSD 10.69 güncellemesini yeni almıştı. Sürüşümüz, yeni sistemle YouTube videosundan kavşakta gezinmek için ilk denemesi olacaktı.

Kredi… Justin Metz’in fotoğraf illüstrasyonu

Onunla tanıştığım sabah dövmelerini gösteren siyah bir tişört, siyah güneş gözlüğü ve dizleri delik olan soluk siyah bir kot pantolon giymişti. Hollywood onu beyaz şapkalı bir bilgisayar korsanı olarak tanımlar ve gerçekten de Key gibi bir yazılımcıdır: Bay Area teknoloji şirketinde ürün mühendisidir.

Beyaz 2020 Tesla Model 3’ünün üzerinde Etsy’de bulduğu manyetik bir tampon çıkartması vardı: DİKKAT TAM KENDİ SÜRÜŞ TESTİ DEVAM ETMEKTEDİR. Zamanın yüzde 90’ında FSD modunda kullandığını, bu nedenle arabasının her zaman biraz tuhaf davrandığını söyledi – çıkartma, diğer arabalardan gelen bazı korna seslerini uzak tutmaya yardımcı oldu. Key gibi, ideal bir FSD beta testçisi gibi görünüyordu: yazılımla ilgileniyor, kusurlarına karşı tetikte, otonom mil birikiminde ısrarcı.

Yolcu koltuğuna tırmandım ve Alford ilk varış noktamızı işaret etti: Fresno şehir merkezinde birkaç blok ötede bir yer. Bulutlu olduğu için şanslıydık çünkü araba bu koşullarda iyi davrandı. Havanın güneşli olduğu ve çok fazla parlamanın olduğu günlerde araba “karamsar” olabiliyordu. Ve hava sisli olduğunda ve Fresno’da genellikle sisli olduğunda, “çıldırıyor.”

Birkaç dakika sonra bir yaya geçidine yaklaştık ki bir vagonda bir çocuğu çeken iki ebeveyn karşıdan karşıya geçmeye başladı. Direksiyon simidinin yanındaki bir ekran, yapay zekanın iki yayayı kaydettiğini ancak vagonu kaydetmediğini gösterdi. Alford, ayağını frenin üzerinde gezdirdiğini ama arabanın kendi kendine durduğunu söyledi.

Vagondan sonra tekerlekli sandalyeli bir kadın geldi. Araba olduğu yerde kaldı. Alford bana, sokakta araba veya kamyonda olmayan herhangi biri için otomotiv jargonunun savunmasız bir yol kullanıcısı olan “VRU” olduğunu söyledi. Ve doğru: Yayalar, bisikletçiler ve bebek arabasındaki çocuklar ve tekerlekli sandalyedeki kadınlar — şehirlerimize ve otoyollarımıza doldurduğumuz bu dev makinelerle karşılaştırıldığında çok kırılganlar. Bir yanlış hareket ve bir araba onları ezecek.

Şehir merkezini kesen Van Ness Bulvarı’na saptık. Yeni asfaltlanmıştı ve caddedeki çizgiler yerine, çizgilerin sonunda nereye gideceğini gösteren küçük sarı şeritler vardı. Tesla bundan nefret etti ve onu demirleyecek bir şey arayarak endişeyle sağa ve sola kaçtı. Etrafta başka araba yoktu, bu yüzden Alford bunu sisteminden çıkarmasına izin verdi ve sonunda takip edecek bir şerit çizgisi buldu.

“Aldığı risklere karşı bir tolerans geliştiriyorsunuz” dedi. “Evet, her yerde savruluyor ama bir şeye çarpmayacağını biliyorum.” Yine de beta deneyimi, kendi işine yaklaşımını değiştirmişti. “Aslında, bir yazılım geliştiricisi olarak, yazılımımı tamamen hazır olmadan insanların ellerine teslim etmekte daha tereddütlü olmama neden oldu”, dedi, “tehlikeli olmasa da.”

Saniyeler sonra, iki VRU – köpeği gezdiren bir adam – yaya geçidine girerken bir kavşaktan geçtik. Güvenli bir mesafedeydiler ama köpek tasmasını bize doğru çekmeye başladı. Alford ve ben evcil hayvanın tehlikede olmadığını biliyorduk çünkü tasma onu durduracaktı. Ama Tesla’nın tek gördüğü, önümüze atlamak üzere olan bir köpekti ve aniden durdu. Her şey düşünüldüğünde iyi bir sonuçtu – herhangi bir yaşam formunda yaralanma olmadı – ama sorunsuz bir kendi kendine sürüş deneyimi olmaktan çok uzaktı.

Alford direksiyonu yeterince sık dürttü ve araba onu dikkat etmesi için asla uyarmadı. Sıkı sürücü izlemesine aldırış etmiyordu: Arabanın davranışını incelemekten asla bıkmıyordu, bu yüzden asla ayarını bozmak istemiyordu. Yine de sistemi kötüye kullanan insanları tanıyordu. Bir sürücü, uzun yol yolculukları sırasında “geri tepmek ve her şeyi yapmak” için ayak bileği ağırlığını direksiyon simidine bağladı. “FSD beta’sı olan Tesla’lı birkaç kişi tanıyorum” dedi ve “Uber çağırmak yerine içip araba kullanıyorlar.”

Şehir merkezinden ayrıldık ve otoyola çıktık, zorlu kavşağın olduğu, şehrin kuzeydoğusundaki Clovis adlı bölgeye doğru yöneldik. Alford, FSD ayarlarını açtı. Varsayılan sürücü modu Ortalama idi, ancak diğer iki seçeneğin – Sakin ve İddialı – çok farklı olmadığını bulduğunu söyledi: “Araba zaten gerçekten agresif.” Otoban sürüşü için ise, arabayı Mad Max moduna ayarlamıştı; bu, tercih ettiği hızdan saatte birkaç mil daha yavaş gitse bile önündeki herhangi bir aracı sollayacağı anlamına geliyordu.

Otoyoldan çıktık ve hızla bir araba yığınına geldik. Kırmızı renkte yanıp sönen trafik ışığında bir şeyler ters gitmişti ve dört yönde, sekiz şerit boyunca sürücüler ne zaman gideceklerini ve ne zaman yol vereceklerini bulmak zorunda kaldılar. Buradaki koreografi hassastı: Merhamet, kafa karışıklığı ve menfaat için bazı ödenekler yapılmadan iç içe geçemeyecek kadar çok araba vardı. İnsanlar arasında, başkalarını el sallamak ve birinin teslim olup olmayacağını görmek için göz teması kurmaya çalışmak oldukça fazlaydı.

Sıra bize gelene kadar arabayla kavşağa doğru süründük. Nüans bekliyorsak, hiçbiri yoktu. Tam olarak durduğumuzda, Tesla hızla hızlandı ve önümüzden geçen ve diğerinin etrafından dolanan bir arabayı durdurdu. Pislik olmaya kararlı bir insanın davranışı kadar insanlık dışı değildi. Alford, “Bu kötüydü,” dedi. “Normalde böyle bir hata yaptığında bağlantıyı keserdim.” Olayın anlık görüntüsünü Tesla’ya göndermek için bir düğmeyi tıkladı.

Daha sonra, dört yollu bir durakta araba çok dikkatliydi. Çok uzun süre bekledik ve kavşaktaki diğer iki araba bizden önce uzaklaştı. Güvenli sürüşle ilgili eski bir sözden bahsettik: “Kibar olmayın; öngörülebilir olmak.” Bir bilgisayar için Tesla’nın yapay zekası şaşırtıcı derecede düzensizdi. Alford, “Güzel ya da tahmin edilebilir değil,” dedi.

Yolun birkaç mil aşağısında, videodaki kavşağa ulaştık: State Route 168’den East Shepherd Caddesi’ne sola dönüş. Trafik ışığı, şehrin en yeni yapılarının bittiği ve açık arazinin başladığı noktada duruyor. Düz gidersek, kendimizi hemen Sierra’ya çıkarken adaçayı ile çevrili buluruz.

Alford’un ortaya çıkardığı hatayı tekrarlamak için, kavşağa kırmızı sola dönüş oku ve düz devam etmek için yeşil ışıkla yaklaşmamız gerekiyordu. İlk geçişimizde son saniyede ok yeşile döndü. Ancak ikinci geçişte, boş bir yolda, zamanlama doğruydu: bizim dönüşümüz için kırmızı ve diğer herkes için yeşil.

Yaklaştıkça araba dönüş şeridine girdi ve yavaşlamaya başladı. “Kırmızıyı görüyor,” dedim.

Alford, “Hayır,” dedi. “Buradan geçmeden önce burada her zaman biraz yavaşlar.” Ama bu sefer yavaşlamaya devam etti. Alford buna inanamıyordu. “Yine de ışığı yakacak,” dedi. Ama yanılıyordu: Sırada düzenli bir durağa geldik. Alford şok olmuştu. “Onardılar!” dedi. “İki yıldır onlara bir konu verdiğim o.” Işık yeşile dönene kadar sabırla bekledik ve Tesla sorunsuz bir şekilde Shepherd Caddesi’ne gitti. Sorun yok.

Bu, Musk’ın hipotezinin umulabileceği kadar açık bir kanıtıydı. Alford gibi kendini işine adamış sürücüler tarafından yeterli veri toplandıktan sonra sinir ağı sorunu çözene kadar yapay zekayı afallatan bir durum vardı. Bu risk-ödül dönüşümünü X kez tekrarlayın ve belki Tesla kendi kendine sürüşü çözecektir. Belki gelecek yıl bile.

Fresno’nun merkezine geri dönerken, Alford neşeliydi, Tesla dünyasını daha iyiye doğru değiştirmiş olma olasılığından memnundu. Ona FSD 10.69 sürümünün kendisinden önceki heyecanı karşılayıp karşılamadığını sordum. “Dürüst olmak gerekirse, evet, sanırım,” dedi. (Aralık ayında yayınlanan ve neredeyse kusursuz olarak tanımladığı FSD versiyonu hakkında daha da hevesliydi.)

Birkaç dakika sonra şehrin harap bir yerine vardık. Alford, genel olarak Tesla’nın yapay zekasının daha yüksek gelirli bölgelerde daha iyi sonuç verdiğini, belki de bu alanlarda daha fazla Tesla sahibi olduğu için söyledi. “Tesla’ların olduğu yer olduğu için yüksek gelirli alanlar için veri önyargıları var mı?” merak etti.

Bir kavşağa yaklaştık ve sola dönmeye çalıştık – Laguna Beach senaryosunun tekrarı olduğu ortaya çıktı. Tesla, solumuzdan gelen arabaları daha net görmeye çalışarak yavaş yavaş dışarı çıkmaya başladı. Santim santim ileri, santim ileri, ta ki bir kez daha tamamen trafik şeridine girene kadar. Tesla’nın hızlanmasını ve dönüşü tamamlamasını engelleyen hiçbir şey yoktu, bunun yerine olduğu yerde kaldı. Aynı zamanda, sürücü tarafındaki kapıya çarpmasına yaklaşık üç saniye kala, hileli bir Honda Accord bize doğru hızla geldi. Alford hızla kontrolü ele aldı ve gaz pedalına bastı ve biz de güvenli bir şekilde kaçtık. Bu sefer hiçbir şey söylemedi.

Oradan eve gitmek zordu. Bir trafik ışığında standart bir sola dönüşte, sistem çıldırdı ve sağa gitmeye çalıştı. Alford devralmak zorunda kaldı. Ve sonra, otoyola çıkan yonca yaprağı rampasına yaklaştığımızda, araba hızlanmaya başladı. Rampada kalmak için kavisli bir sağa dönüş yapmamız gerekiyordu; önümüzde korkulukları olmayan bir inşaat alanına dik bir iniş vardı. Araba dönme belirtisi göstermedi. Kesintisiz beyaz bir çizgiyi geçtik, yoldan atlamamıza milisaniyeler kaldı ve sonunda tekerlek aniden sağa döndü ve tekrar yola sarıldık. Bu sefer FSD kendi kendini düzeltmişti ama düzeltmeseydi, kaza bizi kesin öldürürdü.

Kredi… Justin Metz’in fotoğraf illüstrasyonu

Peter Thiel, Musk’ın eski PayPal’daki iş ortağı, bir keresinde bir kitap yazarsa Musk ile ilgili bölümün adının “Risk Hakkında Hiçbir Şey Bilmeyen Adam” olacağını söylemişti. Ancak bu, Musk’ın tutumuna ilişkin bir yanlış anlamadır: İfadelerini ayrıştırırsanız, kendisini, gelecekteki kazançların rasyonel varsayımında günümüzün şaşırtıcı miktarda riskini basitçe kucaklayan bir adam olarak sunar.

Musk’ın felsefesinin en net ifadesi elbette Twitter’da geldi. “Toplam kamu mutluluğunu en üst düzeye çıkaracak eylemler dizisini gerçekleştirmeliyiz!” kendisine gezegeni nasıl kurtaracağını soran bir kullanıcıya yazdı. Ağustos ayında, İskoç faydacı bir etikçi olan William MacAskill’in yazılarını “benim felsefeme çok yakın” olarak nitelendirdi. (FTX skandalı gün ışığına çıktıktan sonra onunla bağlarını kesmesine rağmen MacAskill, aynı zamanda Sam Bankman-Fried’in entelektüel ilham perisiydi.)

Musk’ın riski kucaklaması gerçek atılımlar sağladı: SpaceX, yeniden kullanılabilir roketleri okyanustaki uzaktan kumandalı iniş pistlerine indirebilir; Starlink cephede Ukraynalılara internet hizmeti veriyor; OpenAI, Turing testini geçmeye her zamankinden daha fazla yaklaşıyor. Tesla’ya gelince, Musk’ı en sert eleştirenler bile – ki bu makaleyi yazarken birçoğuyla konuştum – Amerika Birleşik Devletleri’nde ve dünya çapında elektrikli araçlarda artık sağlam bir pazar yarattığı için ona kredi vermek için teklifsizce duraksadı.

Yine de, Robert Lowell’ın yazdığı gibi, “Hiçbir roket insan kadar yoldan çıkmaz.” Son aylarda, Twitter’da ve diğer yerlerdeki öfke artmaya başlayınca, Musk kariyeri boyunca biriktirdiği iyi niyetin çoğunu çarçur etmeye kararlı görünüyordu. Davacıların avukatı Slavik’e, kamuoyunda Musk’a karşı son zamanlarda yaşanan değişimin mahkeme salonundaki işini kolaylaştırıp kolaylaştırmadığını sordum. “Bence en azından bu noktada onun yargısına şüpheyle yaklaşan daha fazla insan var,” dedi. “Diğer tarafta olsaydım, bunun için endişelenirdim.”

Bununla birlikte, Musk’ın en şüpheli kararlarından bazıları, kör bir faydacı hesabın sonucu olarak görüldüğünde anlam ifade etmeye başlar. Geçen ay Reuters, Musk’ın tıbbi cihaz şirketi Neuralink’in aceleye getirilen deneylerle düzinelerce laboratuvar hayvanının gereksiz yere ölümüne neden olduğunu bildirdi. Musk’tan gelen dahili mesajlar, aciliyetin tepeden geldiğini açıkça ortaya koydu. “Yeterince hızlı hareket etmiyoruz,” diye yazdı. “Beni deli ediyor!” Maliyet-fayda analizi ona açık görünmüş olmalı: Neuralink’in felci tedavi etme potansiyeline sahip olduğuna ve bunun gelecekteki milyonlarca insanın hayatını iyileştireceğine inanıyordu. Daha az sayıda hayvanın çektiği acıya değdi.

Gelecek nesillerin katıksız boyutunun onlara ek etik ağırlık verdiği bu kaba uzun vadelicilik biçimi, Musk’ın Twitter’ı satın almayla ilgili açıklamalarında bile ortaya çıkıyor. Twitter’ı, yeni bir Amerikan iç savaşını önlemekten daha az sorumlu olmayan bir “dijital şehir meydanı” olarak adlandırdı. “Daha fazla para kazanmak için yapmadım” diye yazdı. “Sevdiğim insanlığa yardım etmeye çalışmak için yaptım.”

Otopilot ve FSD, bu yaklaşımın doruk noktasını temsil ediyor. Musk, “Tesla mühendisliğinin kapsayıcı hedefi,” diye yazdı, “kullanıcı mutluluk eğrisi altındaki alanı en üst düzeye çıkarmaktır.” Twitter ve hatta Neuralink’in aksine, insanlar onun kararları yüzünden ölüyordu – ama ne olursa olsun. 2019’da aktivist yatırımcı ve sadık Tesla eleştirmeni Aaron Greenspan ile huysuz bir e-posta alışverişinde Musk, Otopilot’un hayat kurtaran teknolojiden başka bir şey olmadığı önerisine öfkelendi. “Veriler, Otopilot’un insan sürüşünden önemli bir farkla daha güvenli olduğuna dair kesindir” diye yazdı. Aksini iddia etmeniz etik dışı ve yanlıştır. Bunu yaparak halkı tehlikeye atıyorsunuz.”

sormak istedim Musk, risk felsefesini detaylandırmak istedi, ancak görüşme taleplerime yanıt vermedi. Bunun yerine, ilgili bazı etik sorunları çözmek için önde gelen bir faydacı filozof olan Peter Singer ile konuştum. Musk, otonom araçların geliştirilmesini ve benimsenmesini geciktiren herhangi bir şeyin doğası gereği etik dışı olduğunu iddia ederken haklı mıydı?

Singer, “Gerçekler konusunda haklıysa haklı olduğunu düşünüyorum” dedi.

Musk, bir insan sürücüden ne kadar üstün olduğundan bahsetmeden nadiren Otopilot veya FSD hakkında konuşur. Ağustos ayındaki bir hissedarlar toplantısında, Tesla’nın “yapay zekanın çok önemli bir bölümünü çözdüğünü ve sonuçta milyonlarca hayatı kurtarabilecek ve on milyonlarca ciddi yaralanmayı insanlardan çok daha güvenli sürerek on milyonlarca ciddi yaralanmayı önleyebilecek bir şeyi çözdüğünü” söyledi. ” Musk’ın bunu destekleyecek verileri var: Tesla, 2018’den başlayarak, Autopilot kullanmanın tutarlı bir avantajını gösteren halka üç aylık güvenlik raporları yayınladı. En sonuncusu, 2022’nin sonlarına ait, Otopilot devreye giren Tesla’ların normal bir arabaya göre onda bir oranında kaza yapma olasılığının olduğunu söyledi.

Tesla’nın bu bahar halka ve jürilere sunması gereken argüman bu. Şirketin güvenlik raporundaki sözlerle: “Hiçbir araba tüm kazaları engelleyemese de, bunların meydana gelme olasılığını çok daha azaltmak için her gün çalışıyoruz.” Otopilot, WW zamanlarında bir kazaya neden olabilir, ancak bu teknoloji olmasaydı, OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO QAN Körü Kahraman KA KA K O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O…………..

Singer bana, Otopilot ve insan sürücüler eşit derecede ölümcül olsalar bile, çarpışma raporlarından ve ramak kalalardan alınan verilere dayanan bir sonraki yazılım güncellemesinin sistemi daha da güvenli hale getirmesi koşuluyla yapay zekayı tercih etmemiz gerektiğini söyledi. “Bu biraz cerrahların deneysel ameliyat yapması gibi” dedi. “Muhtemelen ameliyatı ilk birkaç kez yaptıklarında hasta kaybedecekler, ancak bunun argümanı, uzun vadede daha fazla hastayı kurtaracakları.” Ancak Singer, cerrahların hastalardan bilgilendirilmiş onam almalarının önemli olduğunu da sözlerine ekledi.

Yapmak Tesla, sürücülerinin bilgilendirilmiş onayına sahip mi? Cevap, farklı araç sahipleri için farklı olabilir – muhtemelen 2018’de Dave Key için 2022’de olduğundan farklı olacaktır. Yeter? Otonom Araç Güvenliğini Ölçmek ve Tahmin Etmek.” Arabalar “gerçekten çılgınca, çılgınca, şaşırtıcı hatalar” yapmaya devam ediyor. “Tesla’nın olgunlaşmamış bir teknoloji için eğitimsiz sivilleri test sürücüsü olarak kullanma uygulaması gerçekten berbat.”

Koopman, Musk’ın sözde gerçeklerine de itiraz ediyor. Şirketin üç aylık güvenlik raporunda ortaya koyduğu verilerle ilgili bariz sorunlardan biri, esas olarak sınırlı erişimli otoyollarda sürülen Otopilot millerini tüm araç milleriyle doğrudan karşılaştırmasıdır. Koopman, “Güvenli millerde Otopilot kullanıyorsunuz,” dedi. “Tabii ki harika görünüyor. Ve sonra zorlu millerde bunu Otopilot olmayanla karşılaştırıyorsunuz.”

2022’nin üçüncü çeyreğinde Tesla, Otopilot kullanılarak sürülen her 6,26 milyon milde bir kaza olduğunu iddia etti – gerçekten de, ABD’nin her 652.000 milde bir kaza olan taban çizgisinden neredeyse 10 kat daha iyi. Bununla birlikte, yüzey sokaklarda kaza olma olasılığı, otoyola göre çok daha fazladır: Pennsylvania Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılan bir araştırma, kazaların yerel yollarda paralı yollara göre beş kat daha yaygın olduğunu gösterdi. Otopilot numaralarını otoyol numaralarıyla karşılaştırırken Tesla’nın avantajı önemli ölçüde düşüyor.

Arabanın yaşını ve sürücünün yaşını kontrol etmeye çalıştığınızda Tesla’nın güvenlik iddiaları daha da sallantılı görünüyor. Çoğu Tesla sahibi orta yaşlı veya daha yaşlıdır, bu da riskli bir sürücü havuzunu ortadan kaldırır: gençler. Ve sadece yeni bir arabaya sahip olmak, kaza yapma şansınızı önemli ölçüde azaltır. Hatta Kaliforniya’daki Tesla sayısının – genellikle ılıman ve kuru havasıyla – sayıları kendi lehine çarpıtmış olması bile mümkündür. Bu önyargılardan bazılarını düzeltmeye çalışan bağımsız bir çalışma, Tesla’nın Otopilot açıkken olduğu kadar kapalıyken de sık sık düştüğünü öne sürdü.

Singer, “Bu, faydacılar için her zaman bir sorun olmuştur,” dedi. “Katı ahlaki kuralları olmadığı için, insanlar amaçlarına uygun şekilde meblağları yapmaktan kurtulabileceklerini düşünebilirler.”

Faydacı düşünce, bireyleri nefes kesen erdem eylemleri gerçekleştirmeye yöneltti, ancak bu etik çerçeveyi bir sanayicinin ellerine teslim etmek belirli tehlikeler içeriyor. Gerçek faydacılık, şimdiki ve gelecekteki tüm zararların ve faydaların dikkatli bir şekilde dengelenmesini, bu değerlendirmeyi yapma sabrını ve ilerlemenin neden olduğu acı ve ölümün miktarı net değilse harekete geçme sabrını gerektirir. Musk, faydacılığı daha sınırlı bir şekilde kullanıyor ve bir şeyin net bir faydası olacağından emin olduğu sürece, bunu hemen şimdi yapmasına izin verildiğini savunuyor.

Son yirmi yılda Musk, insanlığın geleceğini korumak için çalıştığını makul bir şekilde iddia edebileceği birden fazla şirketi yönetme konusunda bir şekilde manevra yaptı. SpaceX, uyduları öylece alçak yörüngeye gönderemez; aynı zamanda bizi Mars’a gönderecek. Tesla öylece sağlam bir elektrikli araba yapamaz; kendi kendine sürüş sorununu çözecek. Twitter, tartışmak için toplandığımız başka bir yer olamaz; medeniyeti ayakta tutan unsurlardan biridir. Riskler uygun bir şekilde yükseltildiğinde, her türlü şüpheli davranış – neredeyse – makul görünmeye başlar.

Romancı Jeanette Winterson, “Gerçek inananlar,” diye yazmıştı, “inançlarının örtüsünü kaldırmaktansa, hükümetlerin devrilmesini ve tarihin yeniden yazılmasını tercih ederler.” Musk, yaklaşımının doğru olduğuna olan inancında sarsılmaz görünüyor. Ancak tüm aciliyetine rağmen, yine de yapay zeka yarışını kaybedebilir.

Şu anda San Francisco ve Austin, Teksas’ta ve çok yakında tüm dünyadaki şehirlerde, Cruise veya Waymo tarafından işletilen bir robotaksiyi selamlayabilirsiniz. Google’ın sürücüsüz araba ekibini kuran Sebastian Thrun, “Kurgudan gerçeğe geçtiğimiz bir an varsa, o da şimdidir,” dedi. (“Bu arada, bunu geçen yıl söylemedim,” diye ekledi.) Thrun, r/RealTesla pusuda bekleyen biri değildi; beşinci Tesla’sındaydı ve şirkete hayran olduğunu söyledi: “Tesla’nın sahip olduğu şey gerçekten çok güzel. Sahada araç filoları var.” Ancak bu noktada Tesla’nın rakipleri, tam sürücüsüz sürüşe FSD ile donatılmış herhangi bir araçtan daha yakın.

Son aylarda Musk, otonom Tesla’ların hemen köşede olacağı sözünü vermeyi bıraktı. “Kendi kendine sürüş sorununun zor olacağını düşünmüştüm,” dedi, “ama düşündüğümden daha zordu. Kolay olacağını düşündüğüm gibi değil. Bunun çok zor olacağını düşündüm. Ama aslında bundan bile çok daha zordu.

29 Aralık 2019’da, Aynı gün Indiana’da bir Tesla, park halindeki bir itfaiye aracıyla ölümcül bir kazaya karıştı, Kevin George Aziz Riad adlı görev dışı bir şoför, Los Angeles banliyösündeki Gardena Otoyolunda gri 2016 Tesla Model S’sini kullanıyordu. Orange County ziyaretinden dönüş uzun bir yol olmuştu ve Riad Otopilot’u açmıştı. Gece yarısından kısa bir süre sonra, araba yanıp sönen sarı ışıklarla ÜZERİNDE OTOYOL SİNYALİNİ SONLANDIR yazan dev bir tabelanın altından geçti.

Otopilot, otoyolun sonunu ve Artesia Bulvarı’nın başlangıcını gösteren trafik ışığına yaklaşırken Riad’ın Tesla’sını sabit bir hızda tuttu. Bir tanığa göre, ışık kırmızıydı, ancak araba kavşaktan geçerek bir Honda Civic’e çarptı. Riad sadece hafif yaralandı, ancak Civic’teki iki kişi, Gilberto Alcazar Lopez ve Maria Guadalupe Nieves olay yerinde öldü. Aileleri ilk randevuda olduklarını söyledi.

Bu kazadan kim sorumluydu? Devlet yetkilileri, Riad’ı adam öldürmekle suçladı ve iki ölümün arkasındaki tek aktörmüş gibi onu yargılamayı planlıyor. Bu arada kurbanların aileleri hem Riad hem de Tesla’ya karşı hukuk davası açtı. Ceza ve hukuk davalarının sonuçlarına bağlı olarak, Otopilot sistemi, fiilen, yasal olarak sorumlu, yasal olarak sorumlu değil veya her ikisi aynı anda yargılanabilir.

Kısa bir süre önce, Riad’ın Tesla’sının kırmızı ışıkta geçtiği söylenen yeri görmeye gittim. Sonunda Otopilot kontrolünde araba sürmenin nasıl bir his olduğunu ilk elden öğrenmek için bir günlüğüne bir Tesla kiralamıştım. State Route 91, Gardena Otoyolu ile birleşebileceğim bir rampaya ulaşana kadar yüzey caddelerinde doğuya doğru sürdüm. Riad düştüğünde gece geç saatlerde. Gün ortasında arabama biniyordum.

Otoyola çıkar çıkmaz otomatik pilota geçtim ve araba kontrolü ele aldı. Yol çoğunlukla kendime kaldı. Bu Tesla, Otopilot kullanımdayken hız sınırının yüzde 15 üzerine çıkacak şekilde programlandı ve araba hızla, Riad’ın çarptığı zamanki hızı olan saatte 74 mile çıktı. Otopilot hız ayarları aynı mıydı?

Araba şeridinde kalma konusunda iyi bir iş çıkardı, kullandığım diğer trafiğe duyarlı hız sabitleyicilerden daha iyi. Ellerimi direksiyondan çekmeye çalıştım ama birkaç saniye sonra Tesla bipledi.

Kaza mahalline yaklaştığımda, dev END FREEWAY SIGNAL AHEAD tabelasının altından geçtim. Otopilot kaygısızca sürdü. 500 fit daha sonra, acilen yanıp sönen aynı işaret tekrar belirdi. Sadece birkaç yüz fit bölünmüş otoyol kalmıştı ve sonra Route 91, Vermont Bulvarı ile kesiştiği noktada bir yüzey sokağına dönüştü.

Ayağımı frenin üzerinde gezdirdim. Ne yapıyordum? Arabanın gerçekten kırmızı ışıkta geçip geçmeyeceğini görmek mi? Tabii ki olurdu. Sanırım böyle bir şeyi yapmanın ne kadar kolay olacağını hayal etmeye çalışıyordum. Uzun bir gecenin sonunda, arabaların olmadığı bir yolda, Otopilot denen bir şeyin kontrolünde mi? Tahminime göre, Riad otoyoldan ayrıldığını fark etmemiştir bile.

Araba, uyarı ışıklarının altında saatte 74 mil hızla gitti. Çarpışma verileri, Tesla’nın Lopez ve Nieves’e çarpmasından önce frenlerin altı dakika boyunca kullanılmadığını gösteriyor.

Tesla’m kavşakta delindi. Işığa yaklaştım ve yaklaştım. Fren yok. Ve sonra, ben devralmak üzereyken, bir kamyonet en sağdaki şeritten fırladı ve yolumu kesti. Tesla bunu hemen hissetti ve sert bir şekilde fren yaptı. Keşke o kamyon – herhangi bir dev donanım yığını kadar inkar edilemez – Aralık 2019’da orada olsaydı, Lopez ve Nieves hala hayatta olurdu.


Kaynak fotoğraflar: Alamy; Shutterstock.

Christopher Cox New York dergisinde editör ve “The Deadline Effect”in yazarıdır. The Times Magazine için yazdığı son makale, restoran işletmecisi Jean-Georges Vongerichten’in iş imparatorluğu hakkındaydı. Justin MetzCGI’da işlenen cesur konseptleriyle tanınan bir sanat yönetmeni ve illüstratördür.

Haber: Ümit Turanlı

ETİKETLER: , , , ,
YORUMLAR

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yukarıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

Social Media Auto Publish Powered By : XYZScripts.com